سيد ايمان ضيابري-ساخت نخستين خطوط راه آهن‌ در ايران به نيمه‌ي دوم قرن هجدهم برمي‌گردد يعني زماني كه در عصر ناصرالدين‌شاه، يك خط آهن بين شهري در جنوب تهران بين دروازه‌ي شهر ري و ميدان حر احداث شد.
اين خط ابتدا با نيروي اسبها كار مي‌كرد اما بعداً به قطارهاي بخار مجهز شد و البته در سال 1331 خورشيدي تعطيل گشت. اما نخستين خط آهن سراسري در ايران، به سال 1939 ميلادي يعني 68 سال پيش گشايش يافت.
خط آهني سراسري كه از تهران مي‌گذشت و بندرتركمن در درياي مازندران را به بندر امام خميني يا بندر شاهپور سابق در خليج فارس متصل مي‌ساخت.
مشهد – سرخس، خرمشهر – بصره، مشهد – بافق، تهران – دمشق، تهران - استانبول و مشهد – هرات در حال حاضر مجهزترين و طولاني‌ترين خطوط آهن در ايران هستند و سرمايه‌گذاري براي گسترش و نوسازي اين خطوط در نقاط مختلف ايران نيز همچنان توسط شركت رجا ادامه دارد.
تا پايان سال 2005، در ايران بيش از 8 هزار و 300 كيلومتر خطوط آهن نصب شده است كه به نسبت آمارهاي استاندارد بين‌المللي، يك رقم متعادل و قابل قبول به شمار مي‌رود. با اين حال سهم استان گيلان به عنوان يكي از استانهاي مرزي كشور در اين ميان حتي يك كيلومتر هم نيست و هيچ خط آهن داخل شهري يا برون استاني و خارج مرزي از گيلان عبور نمي‌كند.
حتماً به خوبي مي‌دانيد كه گيلان از ديرباز به عنوان دروازه‌ي اروپا، محل رفت و آمد نظاميان، دولتمردان و شهروندان كشورهاي اروپايي و آسياي ميانه به پايتخت بوده و در جنگهاي مختلف داخلي و خارجي نيز به دليل دلاوري و قدرتمندي مردم، هيچگاه به جولانگاه استعمارگران متجاوز تبديل نگشته است.
استاني با سابقه‌ي فرهنگي درخشان كه نخستين روزنامه‌ي ايران را به طور منظم منتشر كرد و با معرفي سرداري مانند ميرزا كوچك جنگلي به ايران، نقش پررنگ و عميقي در به ثمر رسيدن انقلاب مشروطه بازي كرد، پس از سالها قرار گرفتن در كانون بي‌مهري و بي‌توجهي حكومتهاي ستمشاهي، پس از انقلاب اسلامي نيز با محروميتها و محدوديتهاي فراواني مواجه بوده و شايد اگر از موهبت دريا و جنگل و طبعيت بكر خدادادي برخودار نبود، به يك بيابان بي‌آب و علف و خالي از سكنه بدل مي‌گشت كه كمتر كسي حاضر بود نامي از آن بر زبان بياورد.
اما شايد منابع ناشناخته‌ي نفت و گاز خزر، طبيعت بكر و بي‌نظير كه هر ساله جهانگردان خارجي را مسحور خود مي‌كند باعث شده تا گيلان از كاروان توسعه و پيشرفت كشور، همواره عقب بماند و از تقسيم بودجه گرفته تا سفرهاي استاني رياست جمهوري، به آخرين گزينه بدل گردد.
با تمام اين اوصاف و پس از اينكه مهندس علي صوفي در سال 1378 به عنوان نخستين استاندار بومي تاريخ گيلان برگزيده شد، مطبوعات، رسانه‌ها و انديشمندان گيلاني به فكر طرح بحث راه‌آهن افتادند كه شايد با انتخاب مجدد يك استاندار غيربومي ديگر، باز هم مي‌توانست به دست فراموشي سپرده شود. زماني كه سيد محمد خاتمي در آخرين سفر استاني خود به گيلان سفر كرد، در هشتم مهرماه 1381 دستور احداث راه‌آهن گيلان كه از شهرهاي رشت، انزلي و قزوين عبور مي‌كرد را صادر نمود.
در آن زمان، علي صوفي سمت وزارت تعاون دولت خاتمي را بر عهده گرفته بود و مسعود سلطاني‌فر يعني يك استاندار غيربومي ديگر، به گيلان آمده بود. او از پيمانكاران و حتي سفيران كشورهاي مختلفي از جمله چين و آلمان به گيلان دعوت كرد تا عامليت اجراي پروژه‌ي راه‌آهن در گيلان را بر عهده بگيرند.
قول مساعد مقامات چيني در اين مورد داده شد و قراردادهايي نيز به امضاي دو طرف رسيد اما پس از مدتي، چين و "ليو چين تانك" سفير اين كشور كه وعده‌هاي اوليه را داده بود، نسبت به تعهدات خود اظهار بي‌اطلاعي كردند و عدم پذيرش مقامات آلماني براي ادامه‌ي همكاري با ايران نيز باعث شد تا فراخواني به شركتهاي داخلي داده شود.
اما روي كار آمدن دولت جديد و تغيير مجدد استاندار گيلان، نويد شروع به كار پروژه‌يي را نمي‌داد كه سه سال پس از دستور رييس جمهور وقت، حتي كلنگ آن نيز به زمين زده نشده است. در اين زمان، سازمان ميراث فرهنگي و گردشگري گيلان كه از نتايج پايان كار كارشناسي وزارت راه و ترابري مطلع شده بود، سريعاً دستور توقف همه‌ي كارها را صادر كرد و با استناد به اينكه بخشي از مسير كنارگذر راه‌آهن در حاشيه‌ي رود سپيدرود، باعث تخريب 20 گورستان باستاني متعلق به دوره‌ي قبل از ميلاد مسيح مي‌شود، به گفت‌وگويي طولاني‌مدت با وزارت راه و ترابري مبادرت ورزيد و اين كشمكشها تا اوايل سال 1385 نيز ادامه يافت. در نهايت مسوولان وزارت راه و ترابري پذيرفتند كه مسير بخشي از راه‌آهن را تغيير دهند تا گورستان باستاني گيلان نيز آسيب نبيند. اين در حالي است كه همزمان، آبگيري سد سيوند در دشت بلاغي آغاز شده و به زير آب رفتن 68 محوطه‌ي تاريخي از جمله آرامگاه كوروش كبير، براي همگان مسجل شده است!
در ابتدا، كاربري پروژه را اتصال رشت به قزوين و كاهش مسير 4 ساعته‌ي بين اين دو شهر تعريف كرده بودند. مدتي از فعاليت پروژه به دليل رايزني‌هاي نماينده‌ي بندرانزلي بود كه تصميم داشت تا از اين رهگذر، سودي نصيب شهر خود سازد و راه‌آهن را از اين بندر نيز بگذراند.
با سپري شدن همه‌ي اين بحرانها و گذر از تمام اتفاقات، و در حالي كه قرار است راه آهن رشت – قزوين، تنها 212 كيلومتر طول داشته باشد و از انزلي نيز بگذرد، تنها خبرهايي كه به گوش مردم مي‌رسد، حاكي از افزايش سرعت ساخت راه‌آهن و تامين 75 درصد از بودجه‌ي 1680 ميليارد ريالي اين پروژه است.
اين در حالي است كه زمزمه‌هاي اتصال اين راه‌آهن به شهر آستارا نيز شنيده مي‌شود و برخي از مقامات محلي و نمايندگان شهر نيز مدعي هستند كه در صورت عدم محقق شدن اين خواسته، شهر آستارا را به استان اردبيل ملحق خواهند كرد. با اين حال طبق وعده‌هاي قبلي استاندار، در حالي كه تا پايان سال 86، راه آهن گيلان بايد 75 درصد پيشرفت كار داشته باشد اما غلامرضا كرامتي مديركل دفتر منطقه‌ي دوم ساخت و توسعه‌ي خطوط راه‌آهن در گفت‌وگو با خبرگزاريها، خبر از پيشرفت 22 درصدي اجراي پروژه تا نوزدهم خرداد ماه جاري داده است.
با چنين سرعتي، احتمالاً اتمام پروژه‌ي راه‌آهن گيلان و اتصال آن به شبكه‌ي سراسري خطوط آهن، يكي از پرقدمت‌ترين پروژه‌هاي عمراني كشور خواهد بود كه اجراي آن بيش از يك دهه به طول خواهد انجاميد و كمتر كسي خواهد توانست با 22 درصد پيشرفت در طول 6 سال، 72 درصد پيشرفت در 3 سال باقي‌مانده بنا به وعده‌ي دولت را باور كند.
با اين حال، آيا مردم محروم گيلان كه سرسبزي سرزمين و منابع خدادادي شهرهاي آنان، به يك معضل عظيم برايشان تبديل شده، خواهند توانست وعده‌ي تحقق اين "قول" را به فرزندان و نسلهاي آينده‌شان بدهند؟